再び空へ奇襲－零戦からＭＲＪ
“メード・イン・ジャパンの小型ジェット旅客機”の周りには、黒
山の人だかりができた。
英ファンボローで７月に行われた航空ショー。三菱航空機が売り込
みを図る「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の模型などが展
示されたブースは熱気に包まれていた。
「まだ実際に飛んでいない飛行機だが、競合機より２割優れた燃費
や室内の広さなどの技術面、飛行開始後の具体的なサポート体制を
ひたすら丁寧に説明することで信頼を少しずつ得てきた」。川井昭
陽社長はこう手応えを示す。
採算ライン目前
航空ショーでは、ミャンマーの「エア・マンダレー」から１０機の
受注に成功。
総受注数はこれで、最大２５機の納入を決めている全日本空輸分を
含めて３３５機となった。
今後２０年で２５００機という最終目標にはまだ及ばないものの、
１００人乗りクラス機の採算ラインとされる４００～５００機はも
う目の前だ。
航空ショーでは、別の日本企業も脚光を浴びた。
米ボーイングの次世代大型旅客機「Ｂ７７７Ｘ」に搭載予定の米ゼ
ネラル・エレクトリック（ＧＥ）製エンジン「ＧＥ９Ｘ」。
このエンジンの１０％以上の開発・製造を担当するＩＨＩだ。
「確実な収益が見込める将来性のあるプログラム。全社を挙げて取
り組む」。ＧＥ９Ｘのセレモニーであいさつに立った満岡次郎航空
宇宙事業本部長は笑顔を見せた。
ＩＨＩのブースには、欧州エアバスの新型機「Ａ３２０ｎｅｏ」の
エンジンに採用される炭素繊維複合材の部品も展示された。
日本企業は今や、世界の航空機製造の現場で大きな存在となりつつ
ある。
ボーイングの最新鋭旅客機「Ｂ７８７」で機体の３５％、「７７７
Ｘ」でも２１％の開発・製造を担当する。
特に、燃費が重視される最近の旅客機には、軽量で耐衝撃性能の高
い日本製の炭素繊維複合材料が不可欠となっている。
ホンダは半世紀
ＭＲＪに先駆け、平成２７年春の初号機納入が視野に入っているの
が、ホンダが開発を進めてきたビジネスジェット機「ホンダジェッ
ト」だ。
創業者の本田宗一郎氏が「軽飛行機を開発したい」と、航空機産業
への参入を宣言した昭和３７年から実に半世紀の時を経て、ようや
く実現する。
ＭＲＪやホンダジェットの開発で、再び世界の空に羽ばたこうとし
ている日本の航空産業。
ただ、ＭＲＪのような１００人クラスの旅客機は、航空機製造の２
強であるボーイングとエアバスが力を入れてこなかったからこそ、
参入が可能になったという側面もある。
海外メーカー関係者は「日本が１００人以上の旅客機に手を伸ばせ
ば、ボーイングやエアバスは確実に潰しに来る」と真顔で話す。
数百万点の部品
この世界で欧米の壁はまだまだ高い。
旅客機の開発には、部品や製造方法の安全性を証明することが不可
欠だが、型式証明などのさまざまな基準は欧米で作られる。
実際、三菱航空機がＭＲＪの開発に入る直前に、審査基準が一段と
厳しくなったという。
ただ、高い壁を乗り越えて、航空機を国内で製造することの意味は
大きい。航空機の部品は数百万点といわれる。
２万～３万点とされる自動車部品の数百倍だ。川井社長は「ＭＲＪ
が飛ぶことをきっかけに、国内でも重要部品などを製造する装備品
メーカーが育ち、航空産業が日本の国の産業として発展してほし
い」と話す。
足元では、コストを売りにする中国など新興国も追い上げている。
東大の鈴木真二教授（航空宇宙工学）は「今後、航空機には高度な
自動化がさらに求められる。こうした技術は産官学が連携して日本
が先導すべき領域だ」と指摘する。
日本は低コスト競争に振り回されるのではなく、付加価値での勝負
が求められる。
戦後７０年を来年に控え、日本の航空産業は、再び挑戦の時を迎
えている。
「産経ニュース」より抜粋。
三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）は零戦の再来になるのか？
２割優れた燃費や室内の広さなどの技術面を売り込んで、信頼を少
しずつ得てきたようですね。
日本の技術ってすごいですね！！！！
燃費が重視される最近の旅客機には、軽量で耐衝撃性能の高い日本
製の炭素繊維複合材料が不可欠となっているようですね。きっと他
の国にはまねが出来ないのでしょうね。
日本が航空産業に参入するには、まだ高い壁があるようで欧米の嫌
がらせがあるみたいでセコイナ～。
それには負けないで、高い壁に挑んでください。
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