燃費NO1「ミライース」リッター40キロの壁

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燃費NO1「ミライース」リッター40キロの壁

 
ダイハツ工業は7月、主力車種「ミライース」を一部改良し、軽自
動車で最高となるガソリン1リットル当たり35.2キロの燃費効
率を達成した。

 

30.0キロから33.4キロに引き上げた昨年7月に次ぐ2年連
続の一部改良で、スズキの「アルトエコ」(昨年10月に35.0
キロを達成)と激しい燃費のトップ争いを繰り広げている。

 

エンジンの改良が、今回の燃費効率の向上に大きく寄与した。

 

「難しかったのは高圧縮比化。いかにノッキングを取り除きつつ、
実現できるかに苦労した」。開発部の西島健二主担当員はこう振り
返る。

 

今回、エンジンの燃焼室に送り込むガソリンと空気の混合ガスの圧
縮比を11.3から12.2に引き上げた。

 

ただ単純に圧縮比を向上させただけでは、温度の上昇によって、燃
焼室内でノッキングと呼ばれる意図しない燃焼が起こり、出力低下
や機関損傷につながるおそれがある。

「圧縮比とバルブ開閉のタイミングを変えたものを何種類も作り、
最適化を探った。ようやく12.2の圧縮比を実現できた」と、西
島主担当員は試行錯誤を重ねたことを強調した。

 

このノッキング抑制に大きく役立ったのが「アトキンソンサイク
ル」と「デュアルインジェクタ」の採用だ。

 
アトキンソンサイクルは、圧縮工程に入っても、空気を吸う吸気バ
ルブを開けたままにすることで温度の上昇を防ぐ仕組み。

 

西島主担当員によると「実際には空気を吹き戻す形になっている」。

 

一方のデュアルインジェクタは、燃料のガソリンを噴射するインジ
ェクタを1気筒当たり2本に増やし、噴射する燃料を霧状に微粒化。

 

燃焼の安定化につなげたという。

 

いずれも、他社が先駆けて採用しているうえ、圧縮比でいえば、マ
ツダが14.0、トヨタ自動車が13.5を実現、ダイハツを上回
っている。

 

しかし「排気量660ccの軽自動車用エンジンで高圧縮比を実現
するには全く異なる技術が必要になる。単純な数値だけの話ではな
い」と西島主担当員は話す。

 

燃費向上には、高級車に使われる「フロアアンダーカバー」の採用
も役立った。

 

走行抵抗を低減するためのもので、後部タイヤの前の空気の流れを
外部に逃し、タイヤの床下回りの流れを改善した。

 

このほか、アクセルを離してから、ブレーキをかけずに止まるまで
の距離を数メートル伸ばすことでも燃費改善につなげた。

 

軽自動車は、燃費向上を巡る競争が激しさを増している。営業現場
にとって「燃費ナンバーワン」を訴えることが販促につながりやす
いというのが一番の理由だ。

 

ただ、低価格を売りにする車種は、価格に技術を転嫁できず、低価
格・低燃費で売り出すミライースも今回、価格を据え置いた。

 
このため技術を新開発して採用するより、既存技術をいかに活用し
て、コストを低減しつつ燃費向上を図るかが大きな課題だった。

 

ダイハツは「価格を気にせず軽量化すれば当社もガソリン1リット
ル当たり40キロは達成できる。しかし各社とも価格との兼ね合い
で、勝負している」と現状の競争について分析する。

 

一方で、競争激化に伴い開発期間が短縮している。ダイハツも「開
発期間を従来の半分から10分の1まで短縮している」(中島雅之
チーフエンジニア)。

 

当面は我慢比べが続く見通しだ。

 
「産経ニュース」より抜粋。

 

 

ダイハツ ミライース。やったね!!!

ガソリン価格がいまだに高値で推移している現状で、燃費効率向上
の競争に、一歩先を出たダイハツ。

 

しかも価格を据え置いての低燃費向上はすばらしいです。

 

いくら燃費が向上しても価格が上がれば、なんも魅力が無いですよ
ね!!

 

ただ、ガソリン1リットル当たり35.2キロの燃費効率そのもの
の数値が実際の数値ではないので、どの位下がるかが問題ですけど、
これなら釧路から函館まで無給油でいけますね。